Guide des bonne pratiques CycloDiag

Comment développer les aménagements favorables à la cyclologistique ?

Pourquoi c’est important ?

Des infrastructures cyclables de qualité (suffisamment larges pour les vélos-cargos, continues, et sécurisées) confèrent un avantage compétitif important aux entreprises de cyclologistique en milieu contraint et contribuent à valoriser toutes les externalités positives qu’elle génère (décarbonation, réduction de la congestion, de la pollution et du bruit).

La contrainte sur les modes de transport motorisés est citée par les collectivités enquêtées dans le cadre du panorama Boîtes à Vélos de la cyclologistique, comme l’un des 3 principaux critères de réussite d’une politique de promotion de la cyclologistique, avec également le portage politique (lien fiches action 5.1 5.2 et 5.3) et les dispositifs d’accompagnement à l’implantation des entreprises. Si le principal levier reste la mise en place d’une ZFE ou de zones piétonnes, l’aménagement d’infrastructures cyclables participe directement à la réaffectation de l’espace public en faveur des modes actifs.

Si le sujet du stationnement est moins prégnant pour les activités de cyclologistique (mais important pour d’autres corps de métiers en vélo-cargo, comme les métiers d’intervention et artisans), il participe néanmoins à la mise en visibilité de ce mode de transport.

L’anticipation de la collectivité sur les sujets d’aménagement est importante car elle renforce la crédibilité de la municipalité pour traiter l’ensemble des contraintes citées.

Recommandations/Bonnes pratiques

Bien en amont, il paraît indispensable de travailler l’aménagement du territoire avec par exemple l’insertion d’un schéma directeur de cyclologistique au sein d’un schéma cyclable plus large. Cela permet d’étudier les principales zones de livraison et les axes structurants (cf. Fiche action 4.1. diagnostic). Réfléchir également à ce stade à l’intermodalité cyclologistique et fluvial et cyclologistique et ferroviaire.
Prévoir des axes structurants dans son réseau cyclable. Ceux-ci seront plus larges, plus directs, et pourront comporter des zones de dégagement pour des arrêts minute, ou des bornes d’auto-réparation à intervalles réguliers. Si ces axes ne sont pas réservés aux professionnels, ceux-ci les utiliseront néanmoins en priorité, car ils préféreront un trajet plus direct et non contraint. Ceci aura le bénéfice corollaire de la libération de la place sur les autres voies cyclables pour des usages privés.
Organiser en collaboration avec la police municipale et les représentants des professionnels, les aires de circulation partagées (zones apaisées) : règles de circulation, aménagements et voirie, horaires de livraison.
Adapter le mobilier urbain existant (par exemple l’espacement utile entre 2 plots) ainsi que les pistes cyclables (rayon de giration spécifique au vélo-cargo, largeur plus importante des pistes). Privilégier les mesures de contrôle aux dispositifs anti-intrusion.
Eviter les “fausses bonnes idées” (“effet tunnel” créé par une séparation physique trop forte entre les modes de mobilité, places de stationnement réservées si elles sont trop éloignées des lieux de livraison, double-sens cyclables trop étroits pour les vélos-cargos).
Réfléchir aux aires de livraison nécessaires : bien dimensionnées et adaptées (plus étroites et plus courtes), à proximité des commerces pour le chargement et déchargement.
Communiquer auprès des habitants sur les différentes actions de concertation engagées et à venir et sur les projets d’aménagement prévus

Exemples/cas d’usage

Intermodalité : Urban Logistic Solutions (ULS) à Strasbourg et Lyon et Fludis à Paris
Axes structurants : Chronovélo à Grenoble et Voies lyonnaises
Stationnement: aires de livraison dédiées au vélo-cargo à Lyon
Stratégie du stationnement en Région Bruxelles-Capitale

Ressources

Schéma directeur des aménagements cyclables du CEREMA
8 recommandations pour réussir votre piste cyclable, CEREMA
Rendre sa voirie cyclable, CEREMA
Panorama de la cyclologistique en France, chapitres 9.2. et 9.3. et particulièrement 9.2.1

Participation à des instances partenariales ou des programmes

Pourquoi c’est important ?

La cyclologistique n’évolue pas en vase clos : elle s’intègre dans un écosystème logistique, dont elle est un maillon essentiel permettant de décarboner la livraison des premier et dernier kilomètres.

La participation de votre collectivité à des programmes de soutien à la cyclologistique, ainsi qu’à des programmes de coopération entre acteurs de la logistique du territoire, peuvent dessiner un cadre d’échange propice au développement de la livraison à vélo. Ces programmes peuvent par ailleurs être des sources de financement intéressantes pour accompagner des initiatives de coopération ou démarrer des expérimentations.

Recommandations/Bonnes pratiques

Intégrer le programme Interlud+ : InTerLUD+ vise, sur une période de quatre ans allant jusque 2026, à accroître le déploiement des chartes LUD (logistique urbaine durable), outil structurant pour accompagner la mutation des activités de logistique et mener une action concertée entre les acteurs, tout en soutenant l’ingénierie nécessaire à leur mise en œuvre.
Intégrer le programme ColisActiv’ : ColisActiv’ aide les villes et métropoles de plus de 50 000 habitants à mettre en place un écosystème propice au développement de la livraison de colis à vélo cargo. Ce programme accompagne également les entreprises de cyclologistique et les donneurs d’ordre via un système de subvention au colis, dégressive dans le temps.
Devenir membre de la Fabrique de la Logistique : La « Fablog » est une association qui fédère acteurs privés, associations/fédérations, et collectivités autour de la production de ressources communes dans le domaine de la logistique, au bénéfice des parties prenantes.
Le programme CEE Cyclo-cargologie prévoit lors de sa durée (jusque 2026) 30 “Forums de la cyclologistique” qui se dérouleront à tour de rôle dans différentes villes de France à même d’accueillir des activités de cyclologistique (Angers, Lyon, Grenoble, ...). Ces forums sont autant d’occasions pour les collectivités d’afficher leur soutien au secteur et de faire réseau avec les acteurs locaux. Le calendrier complet des évènements sera bientôt disponible.

Exemples/cas d’usage

Lorient Agglomération s’engage dans une logistique urbaine durable incluant la cyclologistique.
Aldev au nom d’Angers Loire Métropole lance une démarche de concertation avec les acteurs locaux de la logistique urbaine.
Nantes, 2022 : Pacte de logistique urbaine durable et résiliente qui inclut une action “Développer des solutions de livraison mutualisées et l’utilisation de vélos-cargos sur les derniers kilomètres pour les artisans”
Marseille, 2022 : Schéma directeur de la logistique et du transport de marchandises en ville, qui inclut une action “Favoriser le développement de la cyclologistique et des modes actifs”
Si les “clusters” vélo/mobilités actives type CYGO (Grand Ouest), Vélo Vallée (Occitanie), et CARA (AURA) sont à échelle régionale, des partenariats avec une collectivité peuvent avoir lieu ponctuellement. Ces clusters permettent entre autres de provoquer des échanges entre acteurs et de lancer des expérimentations.
Le groupe de travail LUJOP (Logistique Urbaine pendant les Jeux) est un exemple d’instance ad hoc regroupant collectivité, acteurs institutionnels et acteurs de la logistique, regroupés autour d’un projet spécifique, qui a travaillé notamment sur l’accès des vélos-cargos aux zones de circulation restreintes, des dispositifs expérimentaux et des projets de communication.

Ressources

Panorama de la cyclologistique en France, particulièrement chapitre 10.1.3.
Page ressources et outils du programme Interlud
Actions Interlud ayant trait à la cyclologistique
Synthèse des travaux de LUJOP

Dispositifs d’aide à l’installation et à l’investissement

Pourquoi c’est important ?

Si le contexte sociétal est globalement favorable à l’émergence du transport de marchandises à vélo, la baisse de la demande liée au contexte économique (baisse du volume de marchandises transportées), les difficultés d’accès au foncier en centre-ville (cf fiches actions 4.1., 4.2., 4.3), les reculs ou retards sur la mise en place des ZFE et plus généralement sur les dispositifs contraignant la circulation automobile, et enfin dans certains cas un réseau cyclable inadapté (cf Fiche action 3.1.), impactent la compétitivité des entreprises de cyclologistique et peuvent parfois freiner leur éclosion et leur développement.

En parallèle ou en attendant des actions qui débloquent les obstacles cités précédemment, un soutien économique et financier de la part de la collectivité peut donc favoriser la création et la pérennisation des entreprises de cyclologistique. Celui-ci peut porter sur l’investissement dans le matériel roulant, mais pas seulement (cf. Recommandations ci-dessous).

Recommandations/Bonnes pratiques

Soutien à l’achat de vélos-cargos : le prix de ceux-ci est souvent cité comme un frein à la conversion des entreprises. Le budget d’achat d’un vélo biporteur électrique adapté à la cyclologistique commence autour de 5 000 EUR, et les prix des tricycles plus capacitaires atteint facilement 10 000 EUR voire plus. Ce soutien peut compléter des dispositifs nationaux ou régionaux existants (par exemple le bonus vélo-cargo de l’Etat de 1000 EUR pour une personne morale) lorsqu’ils sont insuffisants. Le fait de pouvoir cumuler les aides est donc important.
Là où ce n’est pas encore le cas, permettre aux entreprises de bénéficier des aides pour plusieurs vélos et non un seul, afin de leur permettre de constituer des flottes.
Prévoir des critères suffisamment larges pour qu’aucune catégorie de matériel utilisée par les cyclologisticiens (par exemple les remorques non électrifiées) ne soit exclue des dispositifs d’aide.
Ouvrir les subventions au matériel d’occasion et non seulement neuf. En réduisant le ticket d’entrée, cela permet de soutenir la création d’entreprise et la croissance des flottes d’entreprises, avec le bénéfice corollaire de soutenir la filière de réemploi.
Créer des dispositifs permettant de soutenir l’investissement dans d’autres équipements ou services nécessaires à l’activité, hors matériel roulant (ex stockage, modules de transport de froid, entretien, assurances, logiciels, etc.).
Le leasing (LOA) et la location longue durée (LLD) sont des leviers forts de conversion des entreprises au vélo-cargo, à la fois pour faciliter les essais longue-durée de matériel et pour des questions de trésorerie. Or il s’agit souvent d’un angle mort des politiques publiques de soutien à l’investissement. Soutenir cette modalité d’investissement permet également de soutenir le développement d’un écosystème (fournisseurs de matériel, services et entretien) autour des entreprises de cyclologistique, à même d’assurer leur pérennisation.
Faire connaître les dispositifs de soutien et d’accompagnement via les réseaux fréquentés par les entreprises de cyclologistique (incubateurs ESS, chambres consulaires type CMA, CCI, tiers-lieux). Trop d’entreprises de logistique ne sont pas au courant des différentes aides qui leur sont accessibles et se plaignent du manque de lisibilité des dispositifs d’aide.
De manière générale, une harmonisation des critères d’accès aux aides entre collectivités, sur la base du mieux-disant, donnera plus de lisibilité aux acteurs de la cyclologistique, notamment ceux qui souhaitent se déployer sur plusieurs villes.

Exemples/cas d’usage

La métropole de Lyon propose pour les entreprises, dans le cadre de sa ZFE, une prime de 1000 EUR pour un vélo cargo mécanique et 3000 EUR pour un vélo-cargo électrique, cumulables avec les aides nationales. Ces aides sont valables pour l’achat, la location longue durée et la location avec option d’achat, et sont valables pour le neuf comme l’occasion. Ces aides sont valables jusqu’à 6 vélos pour les entreprises situées dans le périmètre de la ZFE.
En Belgique, il existe au niveau régional des schémas de subventions, comme à Bruxelles-Capitale, dans le cadre du programme “Cairgo Bike” visant à améliorer la qualité de l’air dans la région. Ainsi, plus de 200 entreprises éligibles ont pu bénéficier d’une réduction de 50 % des frais d’achat d’un vélo-cargo et 70 % pour une prime de conversion de véhicule polluant dans la limite de 4 000 EUR.

Ressources

Site référence pour les aides vélo (locales, régionales et nationales) : mesaidesvelo.fr
Infographie des aides à l’achat nationales : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/22146_Infog-AidesAchatVelo_horizontal_0.pdf
Aperçu de l’offre vélos-cargos du marché (non exhaustive): https://lesboitesavelo.org/velos-cargos/
Panorama de la cyclologistique en France (et notamment chapitres 8.1.1, 8.1.2 et 10.3.4.): https://librairie.ademe.fr/mobilite-et-transport/6499-panorama-de-la-cyclologistique-en-france.html

Dispositifs de mise à disposition de vélos-cargos (location longue-durée, expérimentation courte durée)

Pourquoi c’est important ?

Le travail à vélo souffre encore parfois d’idées reçues sur sa pertinence pour des activités de logistique (capacité du matériel, sécurité des opérateurs, impact de la météo, effort à fournir, sécurité des marchandises, coût du passage à la cyclologistique), qui le réserveraient à une certaine partie de la population et certains contextes.

Rien ne remplace un test en situation réelle pour lever ces freins. Il permet en outre d’évaluer l’adéquation du matériel envisagé avec l’opérateur.rice (âge, taille, niveau de pratique, handicap éventuel) et avec l’application envisagée (volume/poids de charge, lieux de circulation, nombre d’arrêts, relief,...).

Les fournisseurs de vélo-cargo sont encore peu positionnés sur la location longue-durée ou courte-durée. Du côté des entreprises souhaitant internaliser la cyclologistique, ce sont souvent les ressources humaines et le temps qui manquent pour mener à bien ces projets.

C’est pourquoi un accompagnement de la collectivité sur la mise à disposition de vélos-cargos pour des tests longue-durée gratuits ou payants peut être un puissant levier de conversion des entreprises. Si elle est moins puissante en termes de conversion, la location d’un vélo-cargo en libre-service peut néanmoins offrir un service de dépannage ponctuel à des entreprises de cyclologistique.

Là où une offre de services privée de location existe déjà, des subventions de loyer permettent de soutenir l’offre.

Les retours des dispositifs expérimentaux déjà mis en œuvre (cf Exemples ci-dessous) montrent de très forts taux de satisfaction, un taux d’adoption immédiat du vélo-cargo de l’ordre de 20 à 40% chez les bénéficiaires, et des intentions d’achat de l’ordre de 70 à 80% des bénéficiaires.

Recommandations/Bonnes pratiques

S’assurer d’une bonne représentativité et de l’adéquation des types de matériel proposés aux professionnel.le.s : il est important de pouvoir répondre à tous les cas d’usage, et que le matériel corresponde à chaque fois précisément aux besoins du professionnel. A titre d’exemple, une remorque non électrifiée pourrait s’avérer non adaptée dans une ville à fort relief. Pour cela il est important de s’entourer de la bonne organisation: l’association Les Boîtes à Vélo peut aider à bâtir un protocole d’accompagnement et d’essais pertinent.
Prévoir et organiser en amont l’accompagnement qui aura lieu pendant l’essai pour pouvoir répondre aux questions techniques et mettre en relation les bénéficiaires avec des prestataires si nécessaire.
Prévoir des essais d’une durée suffisante (1 mois minimum à 3 mois) pour que le travail à vélo puisse devenir la norme dans l’entreprise, ainsi que pour pallier aux imprévus (congés, maladie, planning) qui peuvent impacter le temps effectif sur le vélo.
S’assurer que ce soit le/la décideur.se qui soit sur la selle, afin de favoriser le passage à l’acte suite à la période d’essai. Le/la dirigeant.e doit incarner la volonté de changement dans son entreprise.
Conseiller les bénéficiaires sur l’écosystème local soutenant le développement de la cyclomobilité professionnelle (associations, organismes et programmes de formation, prestataires d’entretien, assurances, etc.) afin qu’ils puissent l’éprouver et se rassurer sur l’accompagnement post-essai.

Exemples/cas d’usage

Métropole de Lyon, 2022/2023 : Accompagnement vers la cyclomobilité professionnelle : expérimentation avec 19 professionnels sur des essais longue-durée de plusieurs modèles de vélo-cargo
La métropole de Strasbourg met à disposition des professionnels un catalogue de vélos-cargos disponibles en abonnement à la journée, à la semaine ou au mois
La métropole de Nantes propose un service similaire avec Naolib (ex Bicloo Pro), avec des formules libre-service et location longue-durée, ainsi que l’accès à des parkings vélo.
Métropole de Lyon: mise à disposition de vélos-cargos en libre service via l’entreprise néerlandaise Cargoroo.
L’entreprise cargobike.jetzt, en Allemagne, permet via son dispositif Flottes Gewerbe soutenu par les villes hôtes, de mettre en relation des fournisseurs de vélos-cargos avec des entreprises candidates, pour des essais d’un mois. Au Royaume-Uni, à Londres, c’est également un acteur privé qui pilote le programme Bikes for Business. A Bruxelles, le programme Cairgo Bike coordonné par l’agence Bruxelles Mobilité permettait au cyclologisticien Urbike de proposer des essais de vélo-cargo et des sessions de formation. De tels partenariats public/privé n’existent pas encore en France, mais pourraient combler le manque existant aujourd’hui entre les activités de promotion portées par les associations de professionnels, et le passage à l’action permis par les essais de matériel.

Ressources

Site héritage du programme CEE Ma Cycloentreprise qui vise à transmettre une “boîte à outils” pour se lancer dans le travail à vélo.
Témoignages de participant.e.s au programme Cairgo Bike (Bruxelles)
Retour d’expérience complet du programme Cairgo Bike
Retour d’expérience du programme Bikes for Business (résumé et version longue)

Réaliser un diagnostic cyclologistique de son territoire

Pourquoi c’est important ?

La connaissance qu’a la collectivité des acteurs et des flux de la logistique sur son territoire lui permet d’anticiper les aménagements et projets à venir, et d’être plus pertinente dans ses propositions en regard des besoins spécifiques de la cyclologistique.

Une étude globale sur la logistique d’un territoire permet de recenser les acteurs qui génèrent les flux de marchandises, dont les cyclogisticiens (ce qui permet ensuite de communiquer plus facilement avec eux et de les associer aux projets et appels d’offres); de recenser l’écosystème autour de la cyclologistique (réseau de maintenance et réparation, parkings, “lieux-ressources", services connexes type assurances, logiciels,...) et d'identifier les manques; de repérer les hubs logistiques existants et potentiels (opportunités foncières) ; d’étudier les infrastructures cyclables existantes et à créer.

La prise en compte de tous ces points participera de la création d’un environnement favorable à la cyclologistique.

Il est important que cette étude et ces diagnostics soient assortis de la mise en place de mécanismes de mesure et de suivi avec des indicateurs-clé, permettant l’amélioration continue et l’adaptation des projets et aménagements suivants.

Recommandations/Bonnes pratiques

Les élus auront besoin d’accéder à certaines données sur les flux logistiques auprès des opérateurs pour éclairer leurs décisions. La coopération entre les collectivités locales et le secteur de la logistique urbaine semble donc crucial. Un programme comme Colis’Activ, en permettant d’agréger des données remontées par les logisticiens, permet de répondre à ce besoin.
Il est important de concerter les acteurs du secteur de la logistique urbaine pour définir les zonages afin de s’assurer de leur intérêt pour le secteur, sans quoi ils risquent d’être préservés sans qu’aucun opérateur ne réalise de projet d’immobilier logistique dans ces espaces.
Il est utile pour la collectivité d’évaluer la maturité des acteurs économiques du territoire (donneurs d’ordre, grands transporteurs, commerçants) vis-à-vis de la cyclologistique, en vue si nécessaire d’anticiper des actions de sensibilisation et de formation (cf. Fiche action 2.2).
Concernant les infrastructures cyclables, l’anticipation est également souhaitable pour éviter les conflits d’usage (comme cela a été le cas lors de l’introduction des trottinettes en libre-service par exemple).
Il est important de réfléchir dès cette phase de diagnostic à l’intermodalité cyclologistique et fluvial, et cyclologistique et ferroviaire. En effet, si ces pratiques peuvent être très vertueuses en termes de décarbonation, elles demandent une certaine anticipation et une concertation avec tous les acteurs impliqués, afin notamment de pouvoir identifier et réserver du foncier pertinent à ces activités (notamment, pas trop éloigné du centre-ville).

Exemples/cas d’usage

Foncier logistique PACA: le travail réalisé en 2019 dans le cadre de la fiche « Région Mobilité » a consisté en la présentation de diagnostics et l’animation d’ateliers sur l’aménagement logistique (foncier et plateformes) dans les 4 départements des Bouches-du-Rhône, du Vaucluse, du Var et des Alpes-Maritimes. Ces ateliers s’adressaient à différents types de participants : acteurs publics (collectivités locales et organismes publics), aménageurs, logisticiens, etc.
Monographies “Diagnostic de la logistique urbaine et du foncier logistique en AuRA” sur les ECPI concernés par les ZFE en Région AURA. Exemple avec Saint-Etienne. Il s’agit d’une méthodologie pour identifier les entrepôts logistiques ainsi que l’aptitude des collectivités à accepter les entrepôts cyclologistiques.
En Hauts-de-France, création d’un Atlas Logistique (Euralogistic est un centre de compétences régional en logistique et supply chain).
APUR (Atelier Parisien d’Urbanisme): Atlas des formes d’immobilier logistique dans le Grand Paris et autres ressources.
Dans le cadre du programme Colis’Activ, des études de potentiel sont menées avec chaque collectivité participante.
Intermodalité : Urban Logistic Solutions (ULS) à Strasbourg et Lyon et Fludis à Paris

Ressources

Panorama de la cyclologistique en France Boîtes à Vélo, chapitre 10.3.1.
Fiches action de planification Interlud+
Guide sur les hubs cyclologistiques (Fédération Professionnelle de Cyclologistique)
Rapport sur l’état des lieux de la tension foncière et immobilière par région à l’intention des représentants de l’Etat et des collectivités territoriales, par Afilog. Afilog est née de la volonté de représenter en une seule entité tous les acteurs de la supply chain et de l’immobilier logistique.
Des espaces de logistique urbaine intégrés dans les projets immobiliers (apur.org)
Schéma directeur des aménagements cyclables du CEREMA
Baromètre des villes cyclables de la FUB
Outils UrbanSimul : croisement de nombreuses sources de données foncières pour les rendre facilement interprétables sous une forme de cartographie.

Marchés publics

Pourquoi c’est important ?

Un autre levier de soutien aux opérateurs de cyclologistique est l’exemplarité de la commande publique.

Les collectivités peuvent faire preuve d’exemplarité dans le choix du mode de transport utilisé sur le dernier kilomètre lorsque les prestations demandées sont réalisables à vélo-cargo. D’ailleurs, l’axe 2 du Plan national pour le développement de la cyclologistique (cf Ressources ci-dessous) enjoint les collectivités à donner l’exemple en favorisant l’essor des livraisons à vélo dans les marchés publics.

Cette exemplarité peut également concerner les déplacements et les interventions des agents et des services de la collectivité.

Les clauses peuvent également concerner d’autres métiers à vélo, comme les vélos-restaurants (“food-bikes”), qui peuvent bénéficier d’un accès privilégié en contrepartie de la reconnaissance des externalités positives qu’ils apportent à la société.

Recommandations/Bonnes pratiques

Il est possible pour les collectivités d’intégrer des pratiques de logistique spécifiques, comme la cyclologistique, associées aux approvisionnements lors de la rédaction du cahier des clauses techniques particulières (CCTP). Il est à noter que le Code de la commande publique permet aux collectivités de définir leurs attentes sur les conditions d’acheminement et de livraison des fournitures souhaitées.
Il est parfois difficile d’être spécifique sur la cyclologistique, notamment lorsque le marché contient également des prestations de transport qui ne sont pas possibles à vélo-cargo, et pour ne pas trop contraindre les opérateurs dans leurs réponses. Il est alors possible d’inclure des clauses environnementales et sociales pour mettre l’accent sur les conditions d’exécution de la prestation. A minima, le règlement de consultation peut préciser que l’examen de la valeur technique de l’offre intègrera un critère tenant à la performance environnementale des prestations de transport et de distribution.
Lors de la préparation de la consultation, il est possible d’isoler les prestations de fourniture, de transport et de distribution dans des lots séparés. L’article L. 2113-10 du Code de la commande publique précise bien que « Les marchés sont passés en lots séparés, sauf si leur objet ne permet pas l’identification de prestations distinctes. L’acheteur détermine le nombre, la taille et l’objet des lots ». Cette mesure permettrait aux TPE et PME locales, et notamment les entreprises spécialisées de cyclologistique, de se positionner plus facilement sur l’exécution des lots de transport et de distribution pour les fournitures pertinentes.
L’allotissement géographique permet de scinder les prestations de transport par zone de pertinence, en réservant par exemple les prestations de transport en centre-ville à la cyclologistique.
La cyclologistique peut être mobilisée pour de multiples prestations : des livraisons traiteur pour leurs cantines, de l’approvisionnement en petit matériel de leurs bureaux, et de la collecte de certains déchets (déchets verts et biodéchets notamment).
Communiquer avec les acteurs du territoire et s’assurer qu’ils reçoivent les offres pertinentes. Cette recommandation rejoint celle du portage politique et de la nécessité de travailler en étroite collaboration avec les associations et Fédérations professionnelles.
La collectivité peut convertir ses usages internes et sensibiliser, équiper et accompagner ses services techniques, en se faisant accompagner par des associations comme Les Boîtes à Vélo.

Exemples/cas d’usage

La ville de Paris a rédigé, dans les marchés de prestation intellectuelle ou de petite maintenance, une clause obligeant les opérateurs à considérer en premier lieu les trajets à pied, à vélo ou en transport en commun, et ensuite seulement, si ces modes ne sont pas possibles, en véhicule motorisé bas carbone (Clause « déplacements/motorisations » de la ville de Paris).
La ville de Paris travaille en collaboration avec les Boîtes à Vélo - Paris concernant la mise en place d’une flotte de vélos-cargos à usage interne.
La Métropole de Nantes prévoit la « Systématisation de l’intégration de clauses de livraison par vélo-cargo dans les marchés de fournitures pouvant l’accueillir » dans son Pacte de Logistique Urbaine.

Ressources

Engager les élus

Pourquoi c’est important ?

Pour encourager la cyclologistique sur un territoire, le premier critère de réussite est de faire preuve d’une volonté politique forte, associée à un portage politique mobilisant un ou plusieurs élus référents identifiés. Ceci permet en effet d’impulser et d’accompagner le passage à l’échelle de la cyclologistique; de donner de la visibilité à la filière auprès de tous les donneurs d’ordre potentiels; de rassurer porteurs de projets et acteurs de l’écosystème sur la pérennité des expérimentations et projets lancés, en leur permettant de se projeter à moyen-terme.

Les actions politiques qu’il est possible de porter recoupent plusieurs compétences de la collectivité : il est donc essentiel de travailler en transversalité entre les différents services concernés et entre les différentes échelles territoriales. Il est également important de doter la collectivité d’une feuille de route sur la logistique urbaine incluant des actions en faveur de la cyclologistique.

Mettre en place une politique de logistique urbaine durable, c’est apporter une réponse aux questions de santé publique et d’externalités négatives liée à la logistique urbaine : pollution, nuisances sonores, congestion, émission de GES, sécurité des usagers plus fragiles.

Recommandations/Bonnes pratiques

Etablir un «plan cyclologistique» pour sa collectivité, qui rassemble l’ensemble des actions en faveur de ce mode de transport, fixe des objectifs chiffrés et est porté politiquement. Cela permet d’afficher un engagement clair en soutien de la filière. Cf également Fiches action NOUVELLE FICHE diagnostic et 2.1.
Associer de façon transversale les services de voirie, de mobilité, d’aménagement, de développement économique, la police municipale afin de “désiloter” l’approche mobilités piétons / voitures
Impliquer les associations et fédérations de professionnels de la cyclologistique dans les instances de concertation avec les associations vélo, et soutenir leur action.
Encourager toutes les modalités de partage d’expérience avec d’autres collectivités similaires sur leurs retours d’expériences et leurs difficultés, de connaitre les expérimentations qui ont fonctionné et les conditions requises pour les reproduire.

Exemples/cas d’usage

La ville de Paris a participé au financement d’un poste de chargée de mission à l’association Les Boîtes à Vélo: cette personne travaille étroitement avec le service Logistique Urbaine de la ville pour échanger sur les axes de travail prioritaires, et pour intégrer la cyclologistique urbaine dans les différentes prises de décision. Par exemple, la comptabilisation des flux cyclologistiques dans le cadre du Bilan des déplacements des Parisiens. Cela permet également de nourrir le travail de la ville de données et éléments de communication à jour.
La Métropole de Nantes organisait tous les ans son Forum Flux (Fabriquons la Logistique Urbaine Ensemble) en réunissant l’écosystème régional concerné (acteurs publics, privés et académiques).
La ville de Paris réunit tous les mois un “comité vélo” regroupant les différentes associations des usagers du vélo et désormais également les professionnels à vélo représentés par l’association les Boîtes à Vélo.
L’adjoint à la maire de Paris en charge des mobilités a participé au lancement de la Fédération Professionnelle de Cyclologistique en novembre 2022, apportant ainsi un soutien politique intéressant au secteur.

Ressources

C40 knowledge – article en anglais proposant 9 recommandations aux villes pour soutenir la cyclologistique
Panorama de la cyclologistique des Boîtes à Vélo, chapitre 10

Actions directes de sensibilisation et de formation

Pourquoi c’est important ?

Sensibilisation

Si c’est de moins en moins vrai, la cyclologistique peut encore parfois pâtir d’un manque de visibilité auprès des donneurs d’ordre en logistique. Ceci affecte les volumes confiés à la cyclologistique et la compétitivité de ses entreprises.

Par ailleurs, nombre d’entreprises qui pourraient internaliser une activité de cyclologistique ne le font pas par méconnaissance du sujet. Beaucoup d’acteurs à même de leur fournir des solutions (conseils, matériel, entretien, services) ne leur sont pas connus.

Formation

La sensibilisation mais aussi la formation des chef.fe.s d’entreprise et responsables d’agence sont des facteurs-clé de réussite et de pérennisation des expérimentations en cyclologistique. Une fois lancées, les entreprises peuvent peiner à recruter les opérateur.rice.s qui piloteront les vélos-cargos, et à assurer la formation interne nécessaire à leur montée en compétences. Un relais de communication et un soutien des dispositifs de recrutement et de formation existants est donc un levier de soutien intéressant pour la collectivité.

Communication

Enfin, une bonne part de la demande de cyclologistique provient du client final, consommateur.rice sensibilisé.e aux enjeux climatiques et aux externalités positives de la livraison du dernier kilomètre à vélo-cargo. Ce client final peut également être un.e commerçant.e, sensible à l’image positive de son entreprise quand il/elle se fait livrer à vélo.

Cette image positive de la cyclologistique peut être un facteur de compétitivité, dans la mesure où elle peut conduire le client à comprendre et accepter plus facilement un coût de livraison légèrement supérieur.

Pour toutes ces raisons, il paraît important de soutenir le développement de la cyclologistique à travers des actions de sensibilisation et de formation de tous les publics cités précédemment, et en favorisant l’interconnexion des publics. Ces actions peuvent encourager la création, la pérennisation et la transformation d’entreprises, en les rassurant sur l’écosystème de soutien qui leur est accessible.

Recommandations/Bonnes pratiques

Insérer la cyclologistique dans vos différents supports de communication (réseaux sociaux, sites internet, vidéos de promotion des villes, etc.) en adaptant le discours au public visé, selon les critères vus au chapitre “Pourquoi c’est important”. Par exemple, apaisement du centre-ville et réduction de la pollution pour les riverains; image et fiabilité de ce mode de transport pour les commerçants et donneurs d’ordre; accessibilité aux zones contraintes pour les transporteurs.
Apporter votre soutien actif aux initiatives de promotion de la cyclologistique sur votre territoire: les Forums de la cyclologistique organisés dans le cadre du CEE Cyclo-cargologie en sont un exemple (cf Fiche action 2.1. Participation à des instances partenariales ou des programmes). Soutien financier, mise à disposition de lieux, promotion de ces évènements, participation de vos élu.e.s aux tables-rondes, sont autant de modalités de participation possibles. De la même manière, soutenir la création et la diffusion d’annuaires de professionnels permet de rendre la cyclologistique plus visible des potentiels donneurs d’ordre (cf exemples ci-dessous).
Soutenir les dispositifs de formation et d’expérimentation/essais de vélos-cargos visant à accompagner les entreprises dans la mise en place du vélo-cargo.
Travailler de concert avec les associations de commerçants pour s’assurer de leur soutien.

Exemples/cas d’usage

Bruxelles Mobilités, l’administration de la région de Bruxelles-Capitale chargée des équipements, infrastructures et déplacements met ainsi en avant la livraison à vélo dans les premières minutes d’une des vidéos de sa campagne en faveur des mobilités douces « Join the move ».
La ville de Paris a organisé un “meet-up de la cyclologistique” en novembre 2022 pour mettre en relation professionnels de la livraison à vélo, et entreprises potentiellement clientes.
Métropole de Lyon, 2022/2023 , Accompagnement vers la cyclomobilité professionnelle : expérimentation avec 19 professionnels sur des essais longue-durée de plusieurs modèles de vélo-cargo. Dans le cadre de cette expérimentation, tous les professionnels sont passés par le programme de formation (désormais clôturé) Ma Cycloentreprise (cf Ressources ci-dessous).
Affiche de la ville d’Annecy pour promouvoir le vélo-cargo

L’agglomération d’Angers a tourné une vidéo avec l’entreprise de plomberie à vélo Bicycl’eau, vidéo qui sera diffusée sur plusieurs évènements locaux (foire d’Angers par exemple) lien à venir

Ressources

Site héritage du programme CEE Ma Cycloentreprise : avantages de la cyclomobilité professionnelle et ressources pour les porteur.se.s de projet.
Panorama de la cyclologistique en France, chapitre 10.3.6.
La ville de Paris a publié un article contenant des ressources pour les professionnels souhaitant livrer à vélo-cargo à l’occasion des J.O.P. 2024.
Annuaire cyclo des J.O. 2024 (dans le cadre du programme Colis’Activ)
Annuaire des artisans à vélo (Lyon)

Réserver du foncier logistique

Pourquoi c’est important ?

Les difficultés d’accès au foncier urbain de qualité exprimées par les cyclologisticiens, même si elles peuvent être atténuées par des mesures de mise à disposition du foncier existant (cf. mesures évoquées dans la fiche action 4.2.), montrent tout l’intérêt d’anticiper bien en amont, dès la phase de planification, la fonction logistique urbaine du dernier kilomètre dans les schémas d’aménagement du territoire.

La fonction logistique a besoin d’être intégrée dans les différents plans d’aménagement pour assurer un maillage équilibré d’ELU sur les territoires sans se limiter au foncier public disponible. Les collectivités peuvent opérer des réserves foncières et intégrer la fonction logistique dans la programmation immobilière, soit en tant qu’aménageur, soit en tant qu’actionnaire de sociétés locales, dans des projets mixant les usages (bureaux, logements, commerces, logistique, etc.) et accessibles aux vélos-cargos.

Recommandations/bonnes pratiques

Le Schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire (SRADDET): Réalisé par les régions, il est prescripteur sur les documents d’aménagement et d’urbanisme à plus petite échelle comme les SCoT et les PLU. Si les régions ne sont pas compétentes en logistique urbaine, le SRADDET peut néanmoins intégrer des orientations pour réintroduire de l’immobilier logistique en ville. Ce sont ensuite aux EPCI et aux métropoles de décliner ces orientations dans leurs SCoT et PLUi. Cela permet également aux régions d’accompagner les EPCI dans ce sens en finançant certains projets et en lançant des AAP conjoints avec les métropoles pour chercher des solutions de cyclologistique.
Le Schéma de cohérence Territorial (SCoT): Il intègre les documents de planification supérieurs comme le SRADDET et assure, à l’échelle de l’EPCI, la cohérence des documents sectoriels intercommunaux comme le plan local de l’habitat (PLH), le plan de mobilité (PDM) et les plans locaux d’urbanisme (PLU) communaux ou intercommunaux, qui doivent tous être compatibles avec ses orientations. Il peut notamment se donner l’objectif d’intégrer la logistique en renforçant l’insertion et les conditions d’implantation des sites logistiques dans les territoires.
Le plan local d’urbanisme (PLU) : A l’échelle communale ou intercommunale, il peut, quant à lui, délimiter des secteurs dans lesquels préserver des infrastructures ou des équipements selon cinq différentes destinations. Les espaces logistiques font partie de la destination « autres activités des secteurs secondaire ou tertiaire », et de la sous-destination « entrepôt ». Ces entrepôts peuvent avoir divers usages et ne sont donc pas entièrement dédiés à la logistique, et encore moins à la cyclologistique. L’article L. 151-16 du Code de l’urbanisme permet aux collectivités de délimiter, « dans les zones urbaines ou à urbaniser, des secteurs dans lesquels la préservation ou le développement d’infrastructures et d’équipements logistiques est nécessaire et définir, le cas échéant, la nature de ces équipements ainsi que les prescriptions permettant d’assurer cet objectif »
Il est important de concerter les acteurs du secteur de la logistique urbaine pour définir les zonages afin de s’assurer de leur intérêt pour le secteur, sans quoi ils risquent d’être préservés sans qu’aucun opérateur ne réalise de projet d’immobilier logistique dans ces espaces.

Exemples/cas d’usage

La ville de Chambéry s’est rendue compte, lors d’une étude menée en 2018 sur la logistique urbaine dans les villes de taille moyenne et petite, que la taille et les besoins de la ville ne justifiaient pas de grandes plateformes périphériques mais plutôt de petites plateformes logistiques de centre-ville. Source: entretien Panorama de la cyclologistique Boîtes à Vélos.
Le PLU de 2006 de la ville de Paris a introduit plusieurs dispositifs pour préserver et favoriser les activités de logistique urbaine. Sa modification en 2016 a considéré pour la première fois la logistique comme un service prioritaire, avec l’objectif d’« améliorer la réception, la diffusion et l’enlèvement des marchandises de toute nature en réduisant les pollutions dues à leurs transports par l’utilisation notamment du fer et des voies d’eau, modes de transports alternatifs à la route susceptibles de contribuer à l’approvisionnement des activités économiques comme des particuliers (flux entrant et sortant) ». 62 périmètres de localisation (PLoc) d’équipements de logistique urbaine ont alors été introduits dans le PLU. Cf. Ressources ci-dessous pour plus d’informations.

Ressources

Mettre à disposition du foncier logistique

Pourquoi c’est important ?

Du fait du rayon d’action et de la capacité d’emport plus limités du vélo-cargo, les opérateurs doivent disposer d’espaces de logistique urbains en centre-ville et entrée de ville. Les trois besoins principaux liés à ces hubs sont :

La localisation, dans le périmètre d’intervention de la cyclologistique (rayon de 2 à 5 km pour la plupart des cas d’usages) et connecté/accessible par la chaîne logistique amont (aujourd’hui, principalement les axes routiers)
La surface et son adéquation avec les fonctions nécessaires aux hubs (stockage du matériel, des marchandises, rupture de charge, locaux sociaux et administratifs)
Le prix, qui peut être très élevé actuellement car en concurrence avec une multitude d’autres usages

Les espaces logistiques de l’habitat neuf ne peuvent pas, seuls, répondre à leurs besoins, d’autant que ces espaces sont souvent trop chers pour des opérateurs dont la marge financière est souvent faible. Par ailleurs si l’essentiel des implantations passe encore par le marché privé, les agences immobilières connaissent mal le sujet.

L’étude de la Fédération Professionnelle de la Cyclologistique sur les hubs (cf. Ressources ci-dessous) fait ressortir que la plupart des professionnels ont actuellement fait le choix de privilégier en priorité la localisation et le prix, parfois en sacrifiant les besoins de surface.

En complément du foncier destiné aux hubs cyclologistiques, d’autres formes de rupture de charge permettent d’exploiter les interstices de l’espace public (cf Exemples ci-dessous).

La mise à disposition de foncier public de qualité est donc un vrai levier d’action pour accompagner leur implantation sur le territoire. Ces espaces peuvent être attribués via des AMI ou des AAP, ou encore des conventions d’occupation dans certaines collectivités.

Recommandations/Bonnes pratiques

Pour pouvoir allouer des espaces pertinents à la cyclologistique, les collectivités doivent connaître les besoins opérationnels des cyclologisticiens. L’étude citée ci-dessus rassemble les besoins exprimés par les professionnels, mais rien ne remplace une consultation des professionnels locaux, qui auront des attentes différentes en fonction de leur typologie de livraisons, taille d’entreprise, etc. Les collectivités peuvent agir en priorité sur le foncier sur lesquelles elles sont compétentes (cf exemples ci-après).
En dehors des entrepôts classiques, les collectivités peuvent identifier des parkings publics ayant un potentiel d’accueil de cyclologistique et demander la diversification de leurs activités vers des ELU (espaces de logistique urbains) dans les délégations de service public, en adaptant les redevances en fonction.
Elles peuvent également proposer des baux précaires sur des sites en transition pour permettre aux cyclologisticiens de développer leur activité avec des prix accessibles. Certaines collectivités dédient également des espaces à la cyclologistique sur les zones d’aménagement concerté (ZAC).
L’espace public peut être réservé pour accueillir des expérimentations liées au transport fluvial/cycle, aux micro-hubs ou encore aux hubs mobiles.
Enfin, la collectivité peut mener un travail de sensibilisation des propriétaires de foncier privés pour les encourager à mettre à disposition des cyclologisticiens leurs espaces.
Un soutien à des sociétés foncières (ex Sogaris), en orientant si nécessaire leurs actions vers la logistique durable, pourrait avoir un effet démultiplicateur sur l’accessibilité du foncier à la cyclologistique.

Exemples/cas d’usage

La ville de La Rochelle a lancé un AMI « livraison urbaine décarbonée », inscrit dans le cadre du programme « Cœur de ville », prévoyant d’accueillir spécifiquement un opérateur de cyclologistique dans un bâtiment mis à disposition par la Communauté d’Agglomération et géré par son service Mobilité et Transports.
La ville de Bayonne, lors de l’agrandissement de son plateau piétonnier en 2014, avait lancé un AAP sur un local de 800 m² à moins de 2 km du centre-ville pour y installer des activités cyclologistiques, encore inexistantes dans la ville, afin de garantir l’approvisionnement des commerces sans compromettre sa volonté d’apaiser le coeur de ville. Afin d’accompagner son partenaire dans le lancement de cette activité, le loyer proposé pour la location du local était au démarrage plus bas que les prix du marché et a été progressivement augmenté tous les ans pour arriver au loyer nominal du local au bout de 4-5 ans, laissant ainsi le temps au partenaire d’éprouver son modèle économique. L’opérateur a depuis perfectionné son schéma opérationnel et a déménagé dans d’autres locaux plus adaptés à l’organisation de son activité actuelle et dessert toujours à vélo-cargo le plateau piétonnier de la ville. Source: entretien dans le cadre du Panorama de la Cyclologistique des Boîtes à Vélo.
L’établissement public foncier Provence Alpes Côte d’Azur a permis à la structure associative « Synchronicity » à Marseille de s’installer sur un bâtiment qui était dans l’attente d’un projet, via une convention d’occupation précaire: https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/210503_dp-Plan-developpement-cyclo-logistique.pdf
A Strasbourg, mise à disposition d’une plateforme fluviale pour un service d’acheminement multimodal navette fluviale et vélo-cargo.
A Lyon, le laboratoire d’innovation sociale le Centsept a pu mettre en place une expérimentation sur les micro-hubs grâce à la mise à disposition d’espaces par la Métropole.
Toujours à Lyon, le chantier de rénovation de la gare de Perrache offre des opportunités de création d’espaces pour la cyclologistique.
Expérimentation des micro-hubs de la Sogaris : Micro-hubs logistique à Paris : le bilan (sogaris.fr)

Ressources

Guide sur les hubs cyclologistiques (Fédération Professionnelle de Cyclologistique, mars 2024)
A Guide to Planning Cyclelogistics Hubs – CCCB (2020)
Panorama de la cyclologistique Boîtes à Vélo (2023), en particulier chapitre 10.3.1.1.